某天，我和某縣辦事員們談話的時候，順口問：「日本為什麼不采用相同的系統？」他們立即面露不悅回答說：「那我們要做什麼？」因為縣政府里的辦事人員，把在申請文件中找碴當成是他們的工作，所以一旦引進ＣＡＤ系統，他們就沒飯吃了。此外，這些辦事人員也無法辨識耐震強度，所以他們所做的工作充其量就是「在素壞上燒釉」（純加工）及「找碴」。
換成人民來找碴(1)
類似這種行政弊端，其實在我們生活層面無處不在。
以運輸為例，將住宅建材等從橫濱港運到國內目的地的運費，竟然是從澳洲運到橫濱港的好幾倍。原因何在？因為日本海港與其是說它是物流的據點，不如說它是利益掛勾的巢穴。現在以新加坡、釜山為首的亞洲各國海港，不論是處理貨櫃的速度或者是服務，都遠比日本港來得快、來得好。不但如此，港口的使用費也比日本便宜多了，所以日本海港蛻變成為亞洲物流據點的速度，理所當然就特別慢。

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空中運輸也一樣。我們把國外旅遊和國內旅遊的費用拿來一比較，除了寒、暑假旺季另當別論外，就會發現兩者幾乎沒有什麼差別。而且到國外旅行，不但飛行距離較長，玩的天數也較長。總之，兩者之所以沒有什麼差別的的原因，就在於國外和國內機票的差額不大。

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國土交通省非常現實，他們只想保護日本航空公司的利益，並未替乘客的權益著想。
水產業和農業一樣淒慘，日本政府同樣也以補助金的方式解決水產業的問題。現在（二○○五年七月一日），在全國被指定的漁港有二千九百二十四座。這些漁港的養殖量雖然增加了，可是漁獲量卻逐年減少，大半的漁港都已經不具漁港的機能了。
事實上，由於在中國養殖的魚大幅降低卸貨價，讓漁夫們必須把產自日本的魚品牌化，才能藉市場區隔混口飯吃。例如產自大分縣佐賀關的青花魚叫「關青花」，竹莢魚叫「關竹k」。所以就算把漁港廢除或合並成五分之一的量，對日本的漁業也不會構成影響。但是為了漁業權和港灣工程，這些漁港還是繼續撐下去。
尤其是港灣工程，只要是漁港，國家都有定期預算，直接讓港灣建設業者受益。因此，業者為了能夠永遠擁有這種特權，即四下進行關說。總之，聽說大半的漁港因為巧立各種名目進行修理，所以港灣工程費竟然比漁獲量還高時，我們也只有愕然的份。
不僅如此，農林水產省及各都道府縣還認定「海和漁港是漁業關聯產業的一環」，使得日本海洋休閑悠娛樂事業格外薄弱。在紐西蘭、澳洲、芬蘭這些國家，每一家至少有一艘遊艇等從事海上活動的船只，是非常普遍的。美國則是平均四世代一艘遊艇，不過這個國家面海的地區卻更為遼闊。但是在四邊環海、高所得的日本，「玩遊艇卻只是一小部分有錢人的奢侈遊戲。」

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